Audi Quattro / Ауди Кваттро: История создания и развития автомобилей

Первое появление полного привода Audi в модели Ur-quattro

3 марта 1980 года на Женевском автосалоне был впервые представлен полноприводное купе Audi Quattro, который перевернул мировое автомобилестроение. Появление quattro стало важной вехой в истории автомобилей: ни один производитель в то время не мог предложить высокоскоростную и легкую систему полного привода для массового производства.

Именно с этого автомобиля началась история покорения гоночных и автотрасс, которая продолжается по сей день. Cпустя 30 лет Ауди представляет следующее поколение технологии quattro. Идея такого легкового автомобиля возникла зимой 1976/77 гг. во время испытательных заездов на разрабатываемом армейском внедорожнике VW Iltis. Великолепное поведение этого автомобиля при движении по льду и снегу привело к мысли внедрить полный привод VW Iltis в серийный ауди 80, а двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением позаимствовали седана ауди 200. В том же году были проведены опытно-конструкторские работы, результатом которых и стал легкий, быстрый автомобиль класса «гран туризмо» с великолепной устойчивостью под названием ауди Quattro («четыре» в переводе с итальянского).

Технология системы quattro

Вопрос эффективности переднего привода особенно волновал разработчиков ауди зимой 1976/77 года в период испытательных заездов военного внедорожника Iltis, оборудованного крупными колесами и подключаемым полным приводом. Инженеры были убеждены, что необходимо создание автомобиля с постоянным полным приводом и мощным двигателем, поскольку распределение крутящего момента на все четыре колеса способно создавать на каждом колесе большее усилие в повороте, чем у заднеприводных или переднеприводных автомобилей, а также обеспечивать прекрасное сцепление с дорогой и управляемость на поворотах. В начале 1977 года был запущен проект «Заказ на разработку №262» под руководством технического директора доктора Фердинанда Пиха, менеджера проекта Вальтера Трезера и Йорга Бензингера, возглавлявшего отдел испытаний ходовой части. Внутреннее кодовое название протопипа – А1 – это была усовершенствованная модель Audi 80 первого поколения с удлиненной колесной базой и пятицилиндровым двигателем с турбонаддувом от будущего Audi 200. Задняя подвеска представляла собой вторую переднюю подвеску конструкции МакФерсона, развернутую на 180 градусов.

Зимой 1978 года в снегах на Туррахской высоте в Штирии (Австрия) проводились испытания, которые показали, что тестовый автомобиль под номером IN – NC 92 способен создавать достаточно хорошую тягу. Окончательное согласие на разработку дал председатель правления Volkswagen Тони Шмюкера в мае 1978 г. Однако супруга директора Volkswagen по разработкам Эрнста Фиалы, которая тестировала А1 на улицах Вены, отметила, что у автомобиля возникают сложности на крутых поворотах. Передние колеса описывают большую дугу при повороте, по сравнению с задними, поэтому им нужно крутиться быстрее. На существующем прототипе это было невозможно, ведь оси были жестко соединены друг с другом. Разработчики сосредоточились на двух приоритетных целях: полный привод должен быть постоянным и должен работать без отдельной раздаточной коробки и второго карданного вала.

Развитие системы quattro

Система Quattro отличается повышенной надежностью и износостойкостью элементов. Этот факт подтверждается тремя десятилетиями эксплуатации как серийных, так и раллийных автомобилей.

Первое поколение quattro

Система quattro первого поколения оснащалась межколесными и межосевыми дифференциалами свободного типа с возможностью принудительной жесткой блокировки механическим приводом. В 1981 году систему модифицировали, блокировки стали  включаться с помощью пневматики.

Модели с системой полного привода:

  • Quattro, 80;
  • Quattro Cupe, 100.

Второе поколение quattro

В 1987 году место свободного межосевого занял самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Torsen Тype 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов относительно приводного вала. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке на ось с лучшим сцеплением передавалось до 80% мощности. Задний дифференциал оснастили функцией автоматической разблокировки при скорости выше 25 км/ч.

Модели с системой полного привода:

  • Audi 100;
  • Audi Quattro;
  • Audi 80/90 quattro NG;
  • Audi S2;
  • Audi RS2 Avant;
  • Audi S4;
  • Audi A6;
  • Audi S6.

Третье поколение quattro

В 1988 году была внедрена электронная система блокировки дифференциалов. Крутящий момент перераспределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществляла система EDS, которая притормаживала буксующие колеса. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Самоблокирующийся дифференциал Torsen переместился на заднюю ось.

Модели с системой полного привода:

  • Audi V8.

Четвертое поколение quattro

1995 год – установлена система электронной блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал – Torsen Type 1 или Type 2. Стандартный режим распределения момента – 50/50, с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.

Модели с системой полного привода:

  • Audi A4;
  • Audi S4;
  • Audi RS4;
  • Audi A6;
  • Audi S6;
  • Audi RS6;
  • Audi allroad;
  • Audi A8;
  • Audi S8.

Пятое поколение quattro

В 2006 году стал применяться несимметричный центральный дифференциал Torsen Type3. Отличительная особенность от предыдущих генераций — сателлиты расположены параллельно ведущему валу. Межколесные дифференциалы – свободные, с электронной блокировкой. Распределение момента в нормальных условиях происходит в пропорции 40/60. При пробуксовке мощность возрастает до 70% на переднюю и до 80% на заднюю ось. С использованием системы ESP появилась возможность передавать на одну ось до 100% крутящего момента.

Модели с системой полного привода:

  • Audi S4;
  • Audi RS4;
  • Audi Q7.

Шестое поколение quattro

В 2010 году существенное изменение претерпели элементы конструкции полного привода новой модели Audi RS5. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских зубчатых колес. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента при различных условиях движения.В обычном режиме соотношение мощности составляет 40:60 для передней и задней оси. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% – на заднюю ось. Обладает меньшим весом, облегчает интеграцию в работу управляющей электроники. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко изменяются в зависимости от любых условий: силы сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры езды.

Прорыв Ауди в автоиндустрии

Благодаря системе quattro компания Audi много раз выигрывала автоспортивные соревнования. Список достижений включает в себя четыре титула чемпиона мира по ралли, шесть побед в знаменитой гонке Pikes Peak Hill Climb в США, триумф в серии TransAm в США, два титула в гонках DTM, 11 побед в национальных чемпионатах по супертурингу и победу в чемпионате мира по шоссейно-кольцевым автогонкам. Кроме того, в прошедшем ноябре Маттиас Экстрём (Mattias Ekström) и его команда EKS стали лучшими в чемпионате мира по ралли-кроссу FIA на автомобиле Audi S1 EKS RX quattro.

Rate this post

Оставьте первый комментарий

Оставить комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован.


*